​奥武線 鉄道小噺 第11回

​全国屈指の大手私鉄か?最大の地方私鉄か?

奥武鉄道各線の魅力を探る 其之五 磐岩線・岩羽線・郡若線

奥武鉄道は東京の副都心新宿を起点に埼玉県、茨城県、栃木県、福島県会津地方に路線を伸ばし一部は千葉県や群馬県、山形県にも跨る長大な路線網を抱える大手私鉄だ。路線総延長も794.1kmと私鉄他社を圧倒する、全国屈指の鉄道会社である。

現在の本社は埼玉県さいたま市の浦和駅近くに置かれているが、元々は会津地方の有志が会津地方を中心として東北・越後地方各地と東京の直結を目指して設立した会社、奥羽越鉄道が起こりとなっている。戊辰戦争の経緯から明治新政府との間にしこりの残っていた会津地方としては、福島に県庁が置かれ福島県が設立されると会津の地盤沈下を憂う声が強くなった。そこで会津地方を中心として山形県、新潟県、郡山と鉄道で結びそこから白河街道を南下して白河を経由して東京を目指す鉄道構想が持ち上がった。実際には会津若松と郡山とを連絡する予定で建設が始まった郡若線の一部区間や会津坂下より西の新潟を目指す区間が岩越線(現在の磐越西線)開通が先行したことで未成線に終わったり、会津若松と米沢を結ぶ路線が国の構想(日中線)と重なって長期にわたって塩漬けにされ、永らく米沢側のみの飛び地路線となっていたのが戦後になりようやく喜多方から大峠を越える区間の建設が始まるなど、多くの紆余曲折があった。さらに南進に際して白河から先鉄道省の東北本線と重複を避けるために敢えて人口の少ない栃木県東部を南下したり、浦和から先はすでに軌道特許で開業していた中山道電気鉄道(現在の中山道線)と合併してこれを改軌、さらに経営難から併合を申し出てきた日光東街道鉄道(現在の宇都宮日光線)を吸収合併するなど、当初の奥羽越鉄道の構想からは大きく離れた路線網になっているのも事実である。

現在では関東大手私鉄に列する奥武鉄道であるが、その長大な路線網、中でも路線長の大半を占めるローカル線の数々を見るとさながら巨大なローカル私鉄といった様相も呈している。本稿ではそんな奥武鉄道各線の魅力を探って行く。

 

◎奥武鉄道発祥の地は特急列車の陰で多彩な普通列車運用が彩るローカル鉄道…磐岩線、岩羽線、郡若線

 

 今回は会津支社に所属する磐岩線(白河~会津若松)、岩羽線(会津若松~米沢)、郡若線(三代~浜路)の三線を見て行こう。元々会津若松を中心に東西南北に鉄道を伸ばす予定で発足した奥羽越鉄道だが、実際に開通したのは旧白河街道に沿って南方に抜ける現在の磐岩線ルートと、途中三代から分岐して郡山に至るルートの内浜路までの一部分(現在の郡若線)、そして国鉄との競合を経て戦後かなり経ってから全通した北方ルートの会津若松~喜多方~米沢間(岩羽線)のみである。

歴史的にはまず1888年に会津若松~奥鉄坂下(現在の奥武坂下)~喜多方間が馬車軌道で暫定開業し、翌年には海外から蒸機を導入して本格的に鉄道として開業した。次に会津若松当方の山岳部を抜ける難工事を経て予定より遅れて1893年に東側ルートの会津若松から浜路までが「郡若線」として開業、同時に浜路から多田野地区へ抜けるトンネル工事まで始まり浜路から馬車で峠を越えて郡山まで連絡輸送が行われたものの、1894年日清戦争の勃発で資材が高騰し建設が遅れる中1899年に岩越線(現在の磐越西線)が郡山から会津若松まで開通し一気に巨額を投じて暫定開業に漕ぎつけた会津若松~浜路~郡山の区間で収益が悪化、会社の存亡危機に陥るが、磐越西線(岩越線)に対して所要時間で「勝てる」と見込まれた南側ルートを持てる全力を投じて建設し、1899年の岩越線開通に先んじることわずか1年の1898年に白河まで開業している。この時点で三代駅を集落北端から集落中心部付近に移設し会津若松~白河間を一体とした「磐岩線」に改称、三代でスイッチバックする形で浜路までの枝線となった区間が「郡若線」の名を引き継いだ。

西側は奥武坂下~喜多方間で分岐して山都に至り津川を通って新津に抜けるルートが構想されていたが、1910~1913年に国鉄岩越線(現在の磐越西線)が会津若松から北回りで喜多方、山都を通り野沢まで開業すると、並行することになる西側ルートの建設を断念した。喜多方から北側の岩羽線は1912年に米沢側から建設が始まり奥入田沢までが開業、林業や鉱業の輸送が始まったものの、1922年に喜多方~米沢ルートが改正鉄道敷設法の「山形縣米澤ヨリ福島縣喜多方ニ至ル鐡道」に指定されてしまったことで混乱が生ずる。未成区間の鉄道を国営鉄道として開業することが国から通達され、1938年には喜多方~熱塩間の日中線が開業、その後大峠区間の工事が始まるものの戦争中の資金難で実質的に凍結され、戦後になってようやく奥武鉄道の手によって喜多方~奥入田沢間が一体の路線として開業した。

このような紆余曲折を経て開業した会津支社管内。現在では全区間が単線ながら磐岩線白河~会津若松間のみが電化され、特急あかべこ/白虎、メトロコア会津/メトロコア会津白虎が走り抜けている。そのダイヤ構成を見て行くことにしよう。

広域輸送は新宿方面から直通する特急電車(あかべこ/白虎)が会津若松以南の磐岩線区間で1日11往復 (上り最終のみ会津若松発浦和行き、それ以外は新宿~会津若松間で運転)、2017年10月ダイヤ改定から日比谷~会津若松間の直通特急電車(メトロコア会津/メトロコア会津白虎)が磐岩線区間で1日往復設定されているほか、日付をまたがない昼行快速列車が新宿~米沢間に1日4往復、新宿~喜多方間に1日1往復、新宿~会津若松間に1往復の合計6往復運転されている。特急は電車7両または6両(メトロコア会津/会津白虎)、快速はキハ4000系DC3+3連で、米沢発着便の場合会津若松以北で3連に減車される(喜多方発着便は喜多方までの全区間で6連)。奥武本線内では新宿発着の特急と快速双方が1時間に1本ずつ確保されある程度パターン化されたダイヤを構成していたが、特急の一部列車は新宿~白河間運転の特急しらかわであり、快速列車も一部が白河、会津田島、只見、会津大川舘岩口(上り列車のみ)との間で運転されるため、磐岩線以北に入って来る列車は特急11+1往復快速6往復に減っているのである。そこで磐岩線内の特急と快速を概ね交互に運転することで、磐岩線内では特急と快速いずれか1本が毎時1本程度運転されるダイヤが組まれている。なお特急の停車駅は最速達便の白虎とメトロコア会津白虎で白河/会津若松のみ、あかべことメトロコア会津で白河/岩代長沼/会津湊/会津若松、快速が白河/大信/天栄/岩代長沼/三代/福良/赤津/会津湊/会津若松/奥武坂下/喜多方/熱塩温泉/米沢となっており、特急白虎は1日3往復と少ないながら新宿~会津若松間においてJR新幹線経由より短い所要時間を達成している(上り白虎を例にとると朝6時47分会津若松発の白虎2号が9時45分新宿着に対し、6時55分会津若松駅前発の郡山行き高速バスと新幹線を乗り継いで10時27分新宿着。12時47分会津若松発白虎4号で新宿着が15時45分だが、12時50分会津若松駅前発の郡山行き高速バスと新幹線を乗り継いで新宿16時05分着。)一方、快速列車は比較的まとまった人口のある駅にこまめに停車し地域輸送にも一役買っている。ただしよく時刻表を見ると一部列車では快速と特急に磐岩線内の所要時間差がないものが見られる。これは単線区間故停車駅数以上に途中の列車交換回数が所要時間を規定してしまうことによるものだ。

広域輸送としては昼行の特急、快速の他夜行快速列車が2往復設定されている。1本が新宿~米沢間を結ぶ快速もがみ、もう1本が新宿から米沢を経てJR米坂線、羽越本線に直通する新宿~酒田間の快速あらしおである。ともに快速用キハ4000系DC3連2編成の間にオハネ4800形寝台客車を2両挟んだ8両編成で運転され、特にあらしおはJRの寝台特急あけぼのが廃止された後東京都内から山形県庄内地方にアクセスする唯一の直通列車として一定数の利用がある。

広域輸送列車として華やかな特急電車や長距離を走るディーゼル快速が駆け抜ける一方で、地域輸送は峠をまたいで分割されており、主に白河~岩代長沼間、浜路・三代・会津湊~会津若松~喜多方・熱塩温泉間を中心に列車ダイヤが組まれている。特に磐岩線白河~岩代長沼間で普通列車1日12往復半、磐岩線会津湊~会津若松間で普通列車1日14往復半、岩羽線会津若松~喜多方間で下り13本上り15本(内1往復は途中一部駅を通過)と、本数が多くなっている。中でも電化されていない岩羽線の会津若松~喜多方間は一定数の移動需要があるものの電車特急が入線できないため、会津若松発着の電車特急に接続して坂下、喜多方と連絡する役目もあり、多くの普通列車が会津若松での特急との乗り換えに配慮したダイヤになっている。路線名称上は白河~会津若松間が磐岩線、三代~浜路間が郡若線、会津若松~米沢間が岩羽線となっているが、実際には路線の区切りにとらわれない列車設定がなされている。会津若松をまたいだ普通列車運用(下り5本上り7本)や磐岩線会津若松口から郡若線への直通運用(下り6本上り4本)も多く、中でも比較的距離の長いもので浜路~喜多方間(上り3本下り1本)や三代~熱塩温泉間(上り1本)、さらには浜路~熱塩温泉間(下り2本)を結ぶ普通列車も設定されている一方で、勢至堂峠越えの岩代長沼~三代間を走る普通列車は1日3往復、さらに熱塩温泉~入田沢間の大峠越えの区間を走る普通列車はわずかに1日1往復と、峠越えの区間の普通列車は非常に少ない(大峠越えの区間に1往復の普通列車を走らせているのは主に保線作業員輸送のためという意味合いが強いらしい)。また岩羽線最末端部の入田沢~米沢間も一応区間列車の設定もあるとはいえ普通列車3往復に夜行快速もがみが当該区間で各駅に停車して合計各駅停車列車4往復と、快速列車も少ないが地域輸送の列車も非常に少ない本数にとどまっている。喜多方市の郊外に当たる喜多方~熱塩温泉間は、並行していたかつての国鉄日中線が「日中は走らない日中線」と揶揄されていた歴史があるが、こちら奥武岩羽線の喜多方~熱塩温泉間も似たようなもので、普通列車だけで1日6往復と一見日中線末期の倍の本数を誇るものの、普通列車の全列車が朝と夕方以降に集中し日中は快速列車が通過するのみである(それでも昼間熱塩温泉に停車する快速列車があるだけましだが)。各区間における1日の普通列車本数は以下の通りである。

 

磐岩線 白河~岩代長沼間12往復半

磐岩線 岩代長沼~三代間3往復

郡若線 浜路~三代間8往復半

磐岩線 三代~会津湊間9往復半(この区間で普通列車しか停車しないのは静潟駅のみ)

磐岩線 会津湊~会津若松間14往復半

岩羽線 会津若松~喜多方間下り13本上り15本(内1往復が高瀬ノ大木、神指を通過)

岩羽線 喜多方~熱塩温泉間6往復(朝に下り4本上り3本、夕方以降に下り2本上り3本)

岩羽線 熱塩温泉~入田沢間1往復(朝に下り1本、夜に上り1本)

岩羽線 入田沢~米沢間4往復(当該区間各駅停車の夜行快速もがみを含む)

 

郡若線は三代駅で磐岩線の下り線と同じ方向に分岐しており線形だけを見ると白河側からの直通列車がありそうに見えるのだが、実際には磐岩線との全ての直通営業列車が会津若松方面と浜路との直通普通列車であり、三代駅でスイッチバックして両線を行き来する。白河側から郡若線へ乗り入れる列車は快速列車も含めて1日に1本もない(敢えて言えば冬季の未明に運転される排雪列車、雪91→92列車のみが岩代長沼から三代を経て浜路に乗り入れるが、営業列車ではない)。そして、当初郡山~会津若松間を結ぶ予定で開業した歴史的経緯もあるが、郡若線は浜路側が上りであり、三代側が下りとされているため、三代でのスイッチバックによって列車の上下は逆転しない扱いになっている。2017年改定で設けられた運用で面白いものとしては、夕方の977D列車がある。元々16時台前半に浜路を出て三代まで運行し三代で上下の快速列車に連絡する列車であったが、2017年4月改定で浜路発の時刻が17時17分に繰り下げられ、三代で上り快速列車に接続しつつ湖水浴場のある静潟にも停車して会津湊まで運行し、会津湊で会津湊始発の喜多方行きに接続するようになったのである。会津若松ではなく会津湊で運用が分けられているというのも1日でここだけだが、これにより猪苗代湖南岸の湖水浴場から会津若松方面に帰る便が大幅に改善され、列車利用での滞在可能時間が1時間近く延びることになったのである。

会津支社管内の普通列車は原則的に電化されている磐岩線内で完結する列車や奥武本線との直通列車も含め快速用キハ4000系の3連で運転され、快速列車と車両を共用している。また郡若線の主に線内列車では旧型DC、キハ100の2連による列車もあり、一部列車は編成の送り込みを兼ねる関係から3連を2本併結した6連や、キハ4000系3連とキハ100の2連を併結した5連でも運転される。普通列車や快速列車が全列車DCで運転されている背景としては、もちろん電化区間である磐岩線と非電化区間である岩羽線や郡若線との直通運用をフレキシブルに行うためというのもあるが、磐岩線電化の際に変電所の建設費用を最小限にするため、変電所の担当区間を白河~三代間と三代~会津若松間の2区間に分割しそれぞれの区間に電動車6ユニットを同時に運転させるだけの容量しか確保していなかったことによる。つまり、白河~三代間、三代~会津若松間それぞれには同時に7両編成の特急電車が上下線合わせて2本入ると容量いっぱいであり、普通列車や快速列車の電源を賄うことができなかったのである。そんな中よくダイヤグラムを見ると分かることだが、下り快速05Dと15D、19D、上り快速12Dと16D、20D、26Dには電動車ユニットが3ユニット入っても前後の特急列車との兼ね合いで変電所容量が限界を超えないようにダイヤが組まれている。なおこの変電所容量の問題により会津地方の悪天候時に遅延が他線に波及することが多かったため、2010年に変電所容量の増設を行っており、これが2017年10月改定における特急列車の20分間隔運転(メトロコア会津1号とあかべこ7号)を可能にした。

普通列車の運用で特に目立つものとしては以下のような列車がある。まず、奥武本線の項でも述べた朝の下り黒羽発会津若松行き815Dと、同じく朝の下り烏山発岩代長沼行き817D。ともに全区間を通して架線下を通るディーゼル列車である。そしてこれに対応するのが夜の上り岩代長沼発烏山行き864Dと、米沢発黒羽行き866D。866Dは奥武本線の項で先述した通り奥武鉄道屈指の長距離普通列車である。864Dは烏山行きとなっているが実際は七合で七合発笠間行き396D普通列車に接続し396D列車を先に発車させ、後から烏山まで延長運転される変則的なダイヤをとっている。そして396Dは笠間で398L普通下総境行き普通電車に接続するのだが、この864D~396D~398Lの乗り継ぎが岩代長沼を出て黒羽以南に至る上り終列車になっており、その大半の区間が気動車列車でカバーされているというのも面白い。さて、普通列車は原則的にディーゼルカーで運転される一方で、むしろ異彩を放っているのが早朝に運転される会津若松三代行き804E列車とその折り返し三代発会津若松行き807E列車だ。この2本の列車は特急列車用のE編成電車7両で運転される。列車愛称などはつけられていないが、特に会津若松に向かう807E列車は早朝の通勤通学に対応するライナー的な存在という意味合いと、さらに807E列車の会津若松到着2分後に会津若松を発車する上り白虎2号への乗り継ぎ列車としての意味合いも持たせてある(白虎は会津若松を出ると白河まで停車しないため、会津地区の上り特急利用者を快適な特急用車両で始発の会津若松駅に集めるために807E列車があると見て良いだろう)。

最後に、会津支社管内で忘れてはならないのがすでに奥武鉄道でここだけとなった貨物列車の存在だ。白河貨物駅~米沢間に1日3往復の貨物列車が設定されており、置賜地区からのコンテナ貨物や大峠鉱山からの鉱物輸送を扱っている。特に10時45分米沢発の884レと13時48分白河発の885レは大峠鉱山からの鉱物輸送列車であり、独特の形態の貨車を20両以上つなげた列車をDLの重連が牽く姿がファンに人気である。貨物列車は普通列車や特急、快速列車のダイヤを妨げないようにダイヤが組まれているため、途中待避待ちが多く白河~米沢間の所要時間は快速列車の2時間半~3時間程度に比べて貨物列車5~6時間程度と非常に長くなっており、鮮度が重要な果物輸送には不利となり、トラック輸送に押されて年々本数を減らしてきた。現在では1日3往復と本数は少なくなったが、岩羽線の奥入田沢では9時台と18時台に貨物列車同士の離合が見られるほか、12時台と14時台に快速列車と貨物列車の離合も見られ、山深い秘境駅で繰り広げられる列車交換劇が人気を集めている。また磐岩線における峠のサミットにあたる勢至堂駅においても貨物列車6本全てが列車交換のために停車しているが、特に15時過ぎには下り885レ貨物列車が長時間停車し上り特急あかべこ16号を通過待避した上で884レ上り貨物列車と離合するという一大スペクタクルが展開され、離合する貨物列車は双方が重量鉱物貨物ということもあり特に注目を集めている。

路線のハード面で見ると、電化され特急や快速列車が多く走り抜ける磐岩線はさすがに交換可能駅が多く設定されている。それでも単線区間でも全駅で列車交換が可能な奥武本線と異なり、1面1線の乗降場も現れる。磐岩線内では北白河、江花、静潟の3駅が交換機能を有しない停留場である(ただし閉塞地点としては機能している)。岩羽線では交換可能駅はぐっと減り、逆に会津若松、奥武坂下、喜多方、奥入田沢、米沢のみが複数の旅客列車を捌くことのできる交換可能駅となっている。鉱物貨物の積み出し駅である小野川温泉は広大なヤードを有するが旅客ホームは1面のみ、また旅客列車の折り返しがある熱塩温泉も2面あるホームの1面は閉鎖され冬季限定で排雪列車の待避のみに使用されている。郡若線は三代を出ると交換設備のない停留場が続くが、終点の浜路駅のみはかつて郡山方面に抜けるトンネル工事の最前線だった名残か駅構内に構内側線を有しており、未成線となったトンネルまでの軌道とともに車両の留置用に用いられている。またかつては会津中野駅でも列車交換が行われていたようで駅舎側ホームと別に1面のホームが残るが(主に郡若線トンネル工事における貨物列車待避を目的としたものと伝えられる)、現在ここの駅舎反対側のホームは閉鎖されている。

会津支社管内でも特に磐岩線区間は観光輸送、都市間輸送の要であり、単線の線路を貨物列車から普通列車、快速列車、特急列車(特急、A特急)と計5種類もの列車種別の列車が錯綜する。そのダイヤグラムは複雑であるのだが、案外線内での旅客列車同士の追い越しが一切行われていないというのも特徴の一つだ。岩代長沼終着の下り列車が直後に岩代長沼に停車する下り特急に接続したり、浜路発会津湊行きと会津湊発喜多方行きが会津湊駅で接続をとっている間に特急の会津若松駅が発着したりと、限りなく列車の追い越しに近いシチュエーションはいくつかあるのだが、普通列車自体の運行区間が小間切れに分割されていることもあってか優等列車による普通列車の追い越しは一切行われていないのだ。一方旅客列車による貨物列車の追い越しは当たり前に行われており、貨物列車の所要時間は非常に長いものとなっている。

磐岩線と岩羽線にはそれぞれ峠越えの区間にループ線があり、これもファンの注目の的となっている。比較的撮影し易いのは駅からも近い江花のループ(磐岩線)や日中のループ(岩羽線)だが、山中深くにある奥入田沢のループ(岩羽線)も、アプローチ自体が困難ながら秘境のループ線として人気がある。

会津支社管内3線の1日列車本数.

普通列車の本数は中央分水嶺を越える勢至堂峠と、会津盆地と置賜盆地の間に聳える大峠で極限まで少なくなる.

電車で運転される特急列車は非電化区間である会津若松以北には入れず、

会津若松から喜多方にかけては快速列車や普通列車が連絡する.