◆国土地理院地図で奥武線を探してみよう!見つかるかな!!?(クリックするとより広い範囲の地図が開きます. )

新宿駅周辺奥武入り.jpg

中山道線の新宿~大久保付近の地図. 新宿駅西口広場北側に聳える奥武新宿駅ビル. 車止めの場所では地下1階にある新宿駅急行線ホームはそのまま緩やかな上り勾配で靖国通り上を跨ぎます. 駅を出ると北へ向かう道路を斜めにクロスしたところで地下から上がって来る緩行線と合流、中央線との乗換駅である大久保駅に進入します. 大久保駅を出た後はしばらく地上を走りますが、まもなく神田川低地に下りるため交番と消防署の辺りから再び高架に. 実は奥武新宿駅、かつての青梅街道の街路を遮るように立っており、現在の新宿通りからJR高架下歩行者通路を通って西新宿駅方面に抜ける旧青梅街道のルートは駅ビルによって断ち切られています. 

中板橋駅周辺奥武入り.jpg

かつて江戸四宿に数えられた板橋は中山道と川越街道が分岐し石神井川の低地とそれを囲む高台が錯綜する地図的には非常に面白い場所. かつての交通の要衝に鉄道のターミナルはありませんが、今でも多くの鉄道や道路が走り抜けています. 

奥武中山道線は区内を直線的に走り抜けていますが、中丸幸町を出てから石神井川に向けて堀割を下り板橋車庫前駅へ、そこから鴻巣電車区板橋支所の側線に囲まれて複線と感じさせない駅構内そのままのような景色の中を走るうちに中板橋駅に到着します. 板橋車庫前~中板橋間は中山道線が先に開通しているため、後から開通した東武東上線が上を高架で跨いでいますね. 中板橋を出た中山道線は環状7号線の陸橋をくぐると再び堀割で勾配を上げて台地の上の前野駅へ. よく見ると中板橋から分岐して板橋栄町(病院敷地に呑み込まれています)を経由、堀割で高台に上がり板橋追分、板橋駅前、巣鴨方面に伸びていた路線の廃線跡も見えますし、さらには板橋栄町(開業当初は西板橋)から初代川越板橋駅(現・板橋車庫前駅)に通じていた急カーブの連絡線が道路として生き残っているのも分かりますね. それにしてもこうして見ると石神井川低地の中板橋駅がボトム、そこから前野駅、中丸幸町駅、板橋追分駅各方面へは丘を上る形になっているんですね. 

板橋地区、歴史的には中山道と川越街道の分岐点にあたり、現在板橋区役所がある辺りがその追分(かつて中山道電気軌道の板橋追分電停がありました)、そこから西進し東武東上線の大山駅を経て国道254号に合流するルートが江戸期の川越街道. 現在板橋車庫前駅を名乗っている駅は開業時には川越板橋と称し、現国道254号上、石神井川の東側に広がっていた上板橋宿からの集客を担っていました. 街並みに往時の面影はありませんが、旧街道上、大山駅から板橋車庫前駅に至るハッピーロード大山・車庫前商店街は今でも都内有数の商店街として賑わいを見せています. 

 

蓮根周辺奥武入り.jpg

中山道線と都営三田線(巣鴨中山道線)が交叉する交通の要衝、蓮根. クリックして広範囲の画像をご覧頂くと一方のJR線の交通の要衝、赤羽との位置関係も分かります. 石神井川低地の中板橋を出てから武蔵の台地上を走ってきた奥武線は中台駅手前で一度大きな谷戸を高架で渡り、武蔵野台地上最後の駅である中台に着きます. そしてそこから一気に荒川の氾濫低地に飛び出し、首都高速5号線を跨いで巨大な築堤と高架で蓮根駅へ. 都営三田線(巣鴨中山道線)は本蓮沼~蓮根間で緩行線と急行線が大きく異なるルートを通っており急行線は急なカーブを避けるため本蓮沼から西進し見次公園付近で首都高5号線の下に入り、志村第2公園脇から北上するルートを採ります. そのため新宿から来た中山道線に乗っているとまず急行線が合流し蓮根駅直前で緩行線が合流する形になります. 

蓮根駅は奥武線を上層、都営三田線西高島平発着列車を下層とする二重高架. ホームの長さが大きく異なる(奥武線は12両対応、都営三田線は8両対応)ため奥武線のホーム北端よりわずかに南側から既に都営三田線が急曲線を描いて分岐していきます. 都営三田線、建設当時から奥武線との乗り入れ、接続を前提に設計されているため蓮根駅付近では奥武線の線形に合わせる形で逆S字を描いて敷設されているのがよく分かりますね. 蓮根を出た中山道線は荒川の氾濫低地を進み高架線で舟渡駅へ. ここからそのまま奥武荒川橋梁を越えて埼玉県へと入って行くのです. 

奥武本線と中山道線の分岐点である浦和. 特急・快速列車網においては実質的に上り新宿/日比谷方面と下り会津/日光/秩父方面が唯一交わる5叉路になっており奥武線優等列車ダイヤの要となる駅です. 現代では埼玉県の県都となっている浦和、江戸期に中山道の宿場町として興ったエリアは街道に沿って短冊状の町割りを持つ典型的な宿場の構造を今に伝えていますが大正~昭和初期にかけて行われた都市開発によるグリッド状の街区がこれを取り囲み、浦和駅から北浦和駅にかけてのJR線西側を中心に中心市街地を形成しています. 

奥武線は南浦和でJRと合流してJRと併せて五複線を成して浦和駅へ. 浦和駅では台地上に上がりさらに高架を駆けあがるJRに対し、奥武線は地下に潜ります. 浦和駅南側の線路上には遊歩道が整備され、駅ビルは1階部分で浦和駅の東西を結ぶ都市計画道路が貫いています. 浦和駅の先、かつて国鉄東北本線を地下1階でアンダーパスしていた線路は昭和末期の浦和駅西口市街地改造事業とともに西口広場地下通路のさらに下に潜り、JRをガードでくぐる越谷街道(国道463号)のさらに地下を通って本太の地下駅に至ります. 浦和駅から路線別複々線を構成してきた奥武本線と中山道線がここで分離し、奥武本線はすぐに地上に出て谷あいを走る国道463号線バイパスをオーバーパス、駒場運動公園の丘を小さなトンネルで抜けて堀割の駒場瀬ケ崎駅へ. 中山道線はしばらく掘割やシェルター内を走った後に地上に出て隣接して設置された南領家、北領家へと至ります. 浦和から本太、南領家にかけては地下線ながら急勾配、急カーブが続き、特にダイヤ上浦和~奥武大宮間でめいっぱいの加減速を要する中山道線の急行系列車にとっては厳しい線区です. 

大宮氷川神社の最寄り駅、奥武大宮と旧大宮市内. さいたま市の一部となっている旧大宮市. その市街地中心部はやはり中山道の宿場町の名残を残す直線に短冊状の町割りであり、西側に近代になって開業した大宮駅と昭和の末に新幹線開業に伴って再開発された西口駅前地区が位置します. 大宮駅近くまで見沼田圃の低湿地が迫るためこれを境に市街地が分断され見沼上に設けられた大宮第二・第三公園と大和田公園を境に市街地密度に大きな段差ができています. 

浦和から台地上を進んできた奥武線は武蔵大原で一端見沼の低地に下りると、見沼の谷戸の底にある天沼町に至ります. ここから谷戸の地形に沿う形で北西に進み大宮東中学校の地下を小さなトンネルで潜った先で台地上に出て奥武大宮駅へ. そこから氷川神社の南西をかすめるようにして堀割の北大宮で東武野田線と接続、北大宮を出ると旧中山道すれすれを通り東側へ反転、側道を伴って逆S字を描き再開発地区の中にある植竹盆栽町駅に着きます(地図北西端). この植竹盆栽町駅、かつては工場の中にある殺伐とした雰囲気の駅でしたが、周囲が再開発されて区役所なども設けられ、近年乗降客数が大きく伸びた駅の一つです. 

一方の奥武本線は浦和から本太、駒場瀬ケ崎、三室を経て、Y字型に分かれた見沼田圃の両腕に挟まれた染谷駅に至ります. 旧大宮市東部の染谷、片柳地区はさいたま市の中でも特に密度の低い地域で染谷駅自体も市内一の秘境駅の感さえ漂いますが、実は慶應義塾大学浦和共立キャンパス、大宮共立病院などへは徒歩圏であり、夜でなければ埼玉スタジアム2〇〇2までもぎりぎり歩けない距離ではありません(徒歩30分程度). 旧浦和市における浦和美園駅と同様、旧大宮市時代には市内で唯一一度市外に出ないと鉄道で市内の他の駅に行けない駅としても知られていました. 

地図で奥武線を探してみよう!

​こちらの地図は国土地理院地図を加工したものです. 実際の地図とは道路の位置なども一部変更されておりますのでご注意下さい.