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奥武線のいくつかの区間について標高、勾配、他線との立体的関係などが分かる路線断面図を公開していきます.
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中山道線の新宿から浦和までの路線断面図. 意外にも？新宿駅がある淀橋台って高いんですね。下落合では神田川の低地をまたぐように先に開業していた西武新宿線をオーバークロス、下落合を出ると目の前に目白から西に繋がる武蔵野台地が立ちはだかりますが、その比較的低い場所(椎名町、要町のライン)を選び切り通しも交えて突っ切り、石神井川沿いの低地に下りる中板橋では先に巣鴨から現在の板橋車庫前まで開業していた中山道線が地表を通り、後に通った東武東上線が高架で上を跨ぎます. 中板橋を出た中山道線は再び武蔵野台地上に上がり、台地に切れ込む谷戸を飛び越えつつ走りますが中台の駅を最後に日暮里崖線から続く武蔵野台地北縁から巨大な築堤で飛び出し、首都高5号線を飛び越して高架となった蓮根駅に至ります.
荒川の氾濫低地に出た中山道線は高架のまま高さを下げ続けて舟渡の先で荒川を渡ります. 荒川を渡り終えると東側を並行して渡って来たJR新幹線、埼京線の下をくぐり地表に降りてこの区間では最も低い位置にある戸田川岸駅に至ります. ここから奥武蕨を過ぎて南浦和手前まで路線は荒川氾濫低地を地上線で進みますが、南浦和手前から大宮台地(北足立台地)浦和大宮支台を上がり、岸町を過ぎてからは地下化された浦和駅へと潜ります.
奥武線全線でも最も急峻な勾配線区の一つでもある上岩線の上岩峠区間を含む沼田から檜枝岐までの路線断面図. 沼田は利根川の河岸段丘上に開けた町ですが、JR上越線との接続駅である沼田駅は河岸段丘の下. 沼田を出た上岩線の線路は早速25.0‰の勾配で薄根川の対岸へと渡り、30.0‰の連続勾配で薄根川右岸段丘上の東沼田駅まで登り続けます. 沼田の中心地区は薄根川左岸の段丘上であり、残念ながら沼田の中心街からは上岩線のアクセスはあまり良くありません. このルート選定は当初貨物鉄道として建設が決まった経緯とも関係があるのだとか. 東沼田を出ると早速50.0‰の超急勾配を登り、登りきったところでいきなり視界が開けて高さ40mにも及ぶ二つの大きな橋梁で発知川と薄根川が作る低地を飛び越えて行きます. これだけでも一大スペクタクルですが、ここはまだ序章. 川場口駅を出て30.0～50.0‰の連続勾配で坂を登り続け、上州白沢駅を出ると目の前に田代山から片品川に落ち込む尾根が立ちはだかります. かつてはここを数坂峠の未舗装林道が、そして後には椎坂峠の国道が結びましたが、現在は椎坂白沢トンネルのバイパスが大胆に貫いています. 上岩線は椎坂峠を上り35.0‰のトンネルで突っ切り、トンネルを出た先の園原の低地とその先の沢筋を先程の発知川、薄根川橋梁をも超える高さ60mを超える橋梁で一跨ぎに跨いで利根の台地に乗り上げます.
南利根から利根、武尊根にかけては片品川右岸、川が削った田代山東側の崖に沿って国道とともに北上します. 足場の悪い場所での難工事だったことやここで万が一加速してしまうと大変危険なことから、南利根から武尊根に至る区間には敢えて急勾配を設けなかったのだと伝わりますが真偽は如何に…？国道120号と県道64号の分岐点に近い武尊根駅を出ると、摺淵トンネルを抜けて片品川左岸に移動、ここから再び20.0～40.0‰の上り勾配が連続します. この辺りは川沿いに片品の集落が広がり本来であれば川沿いの低地を進んだ方が利用しやすいのですが、この先の上岩峠に至る高低差を考慮し、戸倉尾瀬口までに高度をかせぐために敢えて台地上に線路が敷設されました. 一部列車が折り返し列車本数が非常に少なくなる片品を過ぎても越本、北片品と駅は設けられていますが、少ない列車本数と駅ホームのアクセスの悪さ(崖上に設置されている)故に利用は少なく、どちらかというと急勾配線区で不測の事態があった場合の避難場所としての意味合いが強いようです.
途中2つの橋梁と一つのトンネルを経て至る戸倉尾瀬口駅は戸倉の集落から片品川渓谷を渡った左岸、登山客用の駐車場裏から50mほど階段を登った崖上にあります. この駅で折り返す定期列車はありませんが、この駅こそが上岩峠区間の起点であり、駅を出るとすぐに奥武線全線でも最大の勾配である55.0‰連続勾配が始まります.
戸倉尾瀬口駅から上岩峠を越えた反対側の蛇滝駅までは一駅で26.0kmありますが、上り坂である戸倉尾瀬口から上岩トンネル入口部まではちょうど11.2km、これはかつての国鉄信越本線横川～軽井沢間の距離に一致します. さすがに横川～軽井沢間の高低差553mには及びませんが、戸倉尾瀬口から上岩トンネル入口部までの高低差は387.4m、内燃機関による連続勾配区間としては非常に厳しいもので、列車はエンジン音を全開にして滑らないように速度を落とし、最大55.0‰の山道をゆっくりと登って行くのです.
上岩トンネルの高さは全体を通して標高1420.0m、これは日本の鉄道最高所に当たります. 総延長5.0kmにわたるトンネルはトンネル内への排煙の充満を最小限にすべく惰性走行が可能な平坦線として造られました. トンネルを出ると再び最大55.0‰の恐ろしい下り坂が続き、一気に蛇滝駅まで下り切ります. 蛇滝を出てからも檜枝岐の集落までは下り坂続き、列車はブレーキを制御しながら急な坂道をゆっくり下って行くのです.
上岩峠と並び秘境の趣が強い大峠. 会津と置賜を結ぶルートとしては江戸時代以来の桧原峠があり、明治以降いわゆる三島通庸の会津三方道路の一環として喜多方から田付川を遡上するように入田村を通り福島県側では小樽川の沢筋に降りて鬼面川沿いに降りるルートが開削されました. 岩羽線の大峠はこれより西側、熱塩温泉から日中ダムの東側ダム湖上にループ線で登り堂前沢を遡上した上でトンネルを貫き、福島県側で三島三方道路のルートに合流する経路を通ります. なお2010年には新たな大峠道路が岩羽線のさらに西側、日中ダムの西側をオーバーパスして峠を貫くように開通し会津と置賜を結ぶ新たな「大峠」として福島、山形県境の交通の改善に大きく寄与しております.
標高203.5mの喜多方から328.9mの熱塩温泉までは20.0‰を超える勾配はなく比較的平坦な線区が続きます. 途中三島三方道路のルートとも絡む田付川を2回渡りますが、東村松駅の先で西にカーブを描き押切川を渡ってその右岸を北上、熱塩温泉駅に至ります. 熱塩温泉駅を出るとここから大峠越えの急勾配区間が始まります. 駅を出てすぐに24.0‰の築堤を登りますが、そのまま押切川を築堤で跨ぐと山に突入し33.6‰の連続勾配を有する明戸ループトンネルに入ります. 直径約1kmのループトンネルを登り詰めるとそのまま勾配を緩和せずに間瀬の石切り場や自村沢の沢筋を勾配付きの橋梁でパスし、地上から90mも階段を登った崖上にある日中駅に到着します. この日中駅の場所は本来もう少し下にありましたが、日中ダムの建設の際に崖上に移築されており、巨大なダムの威圧感とともに特異な景観を作り出しています.
日中ダムができる前はこの先にループ線がありましたが、現在その入口部はダムによってできた日中ひざわ湖に沈み見られません. 旧来のループ線がダム湖に沈んだことで現代の岩羽線は予め明戸ループトンネルで高度を稼いだ上で地上90mの日中駅に至っていますが、そこからも25.0‰の上り勾配が続きます. 日中ひざわ湖橋梁でダム湖南端部を跨ぐと、岩羽線はダム湖東岸に沿って30.0～35.0‰という急勾配の連続で登板します. この辺りは対岸の大峠道路やその下の林道からも見ることができ、SL列車や貨物列車の撮影場所としても名高い場所です. 日中ひざわ湖の北端を過ぎ、堂前沢橋梁で谷を越えると線路は東へ進路を変えます. 2010年開通の大峠道路からも離れいよいよ秘境の感が増して来ると、堂前駅に到着. 駅は大峠トンネル手前の山中、堂前沢の沢筋を登った場所に設置されていますが、下界へ続く道はなく、万が一のトンネル火災に備えた救難用具の備蓄駅という役割に特化しています.
サミットの大峠トンネルは全長約5km、入口部の高さは福島県側、山形県側ともに700.0mで、山形県側に出るとすぐ、地上高63.0mの奥入田沢ループ橋に飛び出し、眼下左下に奥入田沢駅が見下ろせます. 橋を渡ってから再び奥入田沢ループトンネルに入って31.0‰の急勾配を下り、やっと平地に下りたところで奥入田沢駅、背後に今渡って来たループ橋を仰ぐ全線でも特に有名な撮影ポイントです.
奥入田沢駅では小樽川を挟んだ対岸にかつての三島三方道路旧大峠が見えますが、現在は通行禁止になっており廃道化しています. 線路は再び30‰級の勾配を下り、まもなく小樽川は天狗沢、八谷沢、蓼沼沢からの沢筋と普洞沢からの沢筋が合流、ここで新大峠道路とも合流し、岩羽線は小樽川～鬼面川の右岸沿い、大峠道路の反対側を慎重に標高を落としながら下って行きます. この区間には入上、大荒沢、水沢山ノ神とかつて林業輸送に使われた小駅が並びます. 大荒沢駅付近では鬼面川と名を変えた小樽川の入田沢と大荒沢が合流しますが、その手前には小さなダム湖があり、車窓のアクセントとなっています. 水沢山ノ神の先で30.0‰の水沢トンネルをくぐり、第三鬼面川橋梁で鬼面川の右岸から左岸に移動すると間もなく入田沢駅. 駅の周りには本当に小さな集落があるのみですが、米沢からここまで来て折り返す列車も設定されており、岩羽線最北部における運行上の拠点になっています.
入田沢を出た岩羽線は比較的勾配も緩くなりますが、注目すべきは小野川温泉の先. 小野川温泉駅に北側からアプローチした岩羽線はそのまま大樽川の川沿いに沿って下らずに、小野川温泉駅でのスイッチバックを避けるためにわざわざ山を一つ貫いて東側のおその沢に沿って下ります. ここで大峠トンネルから下り勾配が連続してきた岩羽線は一旦40mほど標高を上げることになり、この標高差を戻すため、館山駅から先下り31.0‰の巨大な築堤で地平の高さまで距離を稼ぎながら下りるのです. 終点米沢駅の標高は248.7m. 奥鉄北線として開通した岩羽線当該区間よりも後に開通した米坂線は、駅1km手前で築堤によって岩羽線を跨いで立体交差し、米沢駅に並行して到着します.
最大勾配35.0‰の岩羽線大峠. 国鉄奥羽本線板谷峠の38.0‰にわずかに及びませんが、現代においてSL列車が走る峠としては勾配、距離ともに最大級のものであり、重連蒸機や貨物列車の迫力ある走行風景がファンを虜にしています.
やはり奥武線最大級の難所の一つである白田線の甲子峠を含む白河から会津田島まで. 白河を出た路線は東北新幹線をアンダーパスしすぐに25‰の勾配で土手に上がり堀川を越えると、緩やかな勾配で登り続け西郷駅に着きます. 東北新幹線の開通前は国鉄の磐城西郷駅に対して北西郷を名乗っていた西郷駅ですが、当時から「ほくせいごう」と読まれてしまうことも多く昭和57(1982)年東北新幹線による磐城西郷駅改称(新白河駅)直後に晴れて方角無しの西郷駅に改称され、今では現在の駅名になってからの方が長くなりました. 西郷駅を出てからしばらくは阿武隈川沿いに開けた白河盆地を西へ進み、20‰にも満たない緩い上り勾配が続きます.
自衛隊の駐屯地に近い布引駅を過ぎると初めて阿武隈川の左岸から右岸へ渡り西郷村立川谷中学校に近い川谷駅に到着します. 阿武隈川を渡った南側にはこの先真船地区と称する阿武隈川の巨大な河岸段丘が発達していますが、この上に登るにはあまりに急勾配となるため白田線は一貫して段丘下の川筋を這うように高度を重ねます. それでも川谷駅の手前から25.0～26.0‰の連続勾配が現れ、川谷駅の先でも段々に高度を上げて行く棚田を見ながら、時に掘割を作りながら線路は上り25.0‰をキープしつつ進んでいきます.
甲子峠を前にした最後の停車場となる奥白河高原駅は、北側は阿武隈川、南側はそそり立つ河岸段丘に挟まれた狭隘な林を切り開いて設けられており段丘上へは延々階段を登らなければならない、いわゆる秘境駅です. 段丘上に並ぶゴルフ場や宿泊施設への最寄り駅としてはあまりに標高差が大きく利用しづらいため利用者は多くはありませんが、甲子峠を前にした白河側では最後の交換可能駅でもあるため、列車運用上は無視できない存在です. 奥白河高原駅を出た線路はそのまま緩い上り勾配で段丘下を進んでまもなく白田第二阿武隈川橋梁で阿武隈川左岸に移り、そのまま鶴生ループトンネルに入ります. サイカチ山の中をくり貫いた鶴生ループトンネル内部は25.0‰の上り勾配.で半径約557m. 岩羽線大峠区間の明戸ループトンネルや奥入田沢ループトンネルに比べるとやや穏やかなループです. 鶴生ループで阿武隈川左岸の崖上に出た線路はそのまま20‰未満の緩勾配で上り続け江森山東側で阿武隈川に合流する沢筋を飛び越え(江森谷橋梁)、その先で再び阿武隈川右岸に渡り、二つ目のループ線である鶏峠山ループトンネルへ. こちらもトンネル半径は400mときつめながら勾配は20.0‰と抑えられており、トンネルを出るとそのままの勾配でサミットの甲子峠信号場に至ります.
標高900mの甲子峠信号場は信号場とは言っても列車の交換設備はなく、ただ閉塞境を示す信号機が立っています. 現行ダイヤでは降雪期に排雪列車を走らせる時のみ、甲子峠区間で続行運転が必要になるためこの信号場が機能を発揮しますが、何も知らぬ人が見たらただのトンネル前の信号機に過ぎないでしょう. 鶴生ループで阿武隈川の崖上に上がった線路はその後阿武隈川よりも緩い勾配で上り続けているため甲子峠信号場では川面すぐ上の地面の高さ. すぐ横には甲子温泉の旅館が立っていますが旅客扱いは一切なされません. この辺り、人跡未踏の奥地にも関わらず道路がないゆえにかえってトンネル火災の救難施設として旅客化されている岩羽線の堂前駅とは対照的ですね.
短い甲子橋梁で阿武隈川源流に注ぐ沢を跨ぐと、線路は総延長6.0kmにもなる峠の甲子トンネルへ. 上岩峠や大峠のトンネルはトンネル入り口と出口の標高が揃えられていますが、こちらは会津田島側に向かって12.3‰の緩い下り坂となっています. というのもトンネルを出てから鶴ヶ池までの距離が短く、トンネル内である程度高さを稼がなければ鶴ヶ池まで下りきれないからなのです. またこの甲子トンネル、直線で峠のサミットを越えた後にトンネルから顔を出さないままループ区間に入り、次の土倉トンネルまでを含む楕円形の大きなループを描いているのも特徴. 列車に乗っていてもトンネルが途中からループに入っているのは分かりづらいため、観音沼の南、加藤谷川の渓流上にいきなり飛び出す第一加藤谷川橋梁ではいきなり方向感覚が掴めなくなるでしょう. しかしここでよく川下に目を凝らすと、はるか下でやはり加藤谷川を渡る第二加藤谷川橋梁が見えるのです.
下り11.4‰の土倉トンネル. 名前は加藤谷川南側の土倉山から取られていますが実際にはループ後半を形成し、土倉山地下から再び北へ反転して野際新田の地下を貫き、最後はそのまま大鹿沼山を貫通する25.0‰の大鹿沼山トンネルへと連なり、第二加藤谷川橋梁でいきなり平地へと飛び出します. ここからの景色は実に圧巻！20.0～25.0‰の連続下り勾配で大きく円弧を書くように築かれた巨大な築堤を下りるのです. どこまで下りても下りきれず第三加藤谷橋梁で再度加藤谷川を渡ってやや高い台地上でなんとか地平に下りられるのが、列車交換設備もある鶴ヶ池駅. 奥白河高原駅から鶴ヶ池駅までは実に29.4kmにも及び、奥武線全線の中でも最も長い駅間となっています. 地上に降り立ってほっとするのも束の間、線路は再び鶴ヶ池の台地から山崎橋梁で崖下に飛び出し、下り勾配が連続する巨大築堤をゆっくり下ります. この築堤の景色は、勾配を上げないために阿武隈川の遡上する角度より小さい角度で河岸段丘下すれすれの崖下を、周囲の山々に押しつぶされるような谷底を這うように上がって行く白河側とはまるで対照的であり、雄大で足もすくむような空中回廊を行く景色は白田線全線でも最大の見所となっています. ジイゴ坂と重なる位置にあるジイゴ駅や会津鉄道線との乗換駅である会津長野駅は巨大な築堤上にあり、特に会津長野駅などは平面距離ではすぐ目の前の会津鉄道のホームまで乗り換えに10分程度を要するので注意が必要です.
鶴ヶ池からジイゴ、会津長野までは線路も必死に下るものの地面の高さも下っておりいつまで立っても地上に下りられる気配がありませんが、会津長野から先では加藤谷川を下って来たこれまでから逆転し阿賀川に沿って源流に向かって上る形となるため一転標高が上がり、巨大な築堤を築いて必死に高度を下げてきた線路は会津高校裏の田島下原駅でようやく地上高さに下り立ち、水無川橋梁を渡って会津田島の駅に滑り込むのです.
上岩線とほぼ同時期に造られた白田線の甲子峠. 上岩線の前身である上岩軽便鉄道は建設当時から奥武鉄道系列会社であったにもかかわらず、ダム工事の為の急造路線の様相が強く地形に忠実な最大55.0‰という登板を列車に強いる上岩峠と比べ、甲子峠には阿武隈川の遡上角度より緩い角度で登るためのループ線や、峠から加藤谷川が作る平地に下りるための楕円状巨大ループ、大カーブ、巨大築堤など勾配をどうにか25‰級以下にするための仕掛けがたくさん. こうした工夫によってD51単機牽引による臨時列車運転が可能になってもいます. 奥武線に乗って、勾配とそれを乗り越えるための叡智に想いを馳せるのもまた良いかもしれませんね.
路 線 断 面 図
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