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中山道電鉄の社線車両から始まった中山道線
現在では奥武鉄道の稼ぎ頭！？になっている東京と埼玉の南北主要都市軸を結ぶ中山道線. 元々中山道電鉄の路線であるため、昭和9(1934)年の奥武鉄道発足(奥羽越鉄道と中山道電鉄が合併)以降戦前戦中を通して、黄色の警戒色で塗られた中山道電鉄の車両(100系電車と総称された)が走り続けました. そしてこの黄色は車体色としては消えた現在も中山道線のラインカラーとして引き継がれています. 奥武鉄道製の新車が出るのは戦後の昭和22(1947)年. この時にデビューした400系電車は戦中に消失した車両を補填するために戦前戦中と変わらない設計思想の、台枠に半鋼製の車体を乗せた旧態依然としたものでした. とはいえ、この400系でヨモギ色の濃淡のツートンを取り入れ、戦後という新たな時代の奥武線電車のイメージを作るのに一役買いました. 昭和31(1956)年には近代的な全金属製の450系が登場、ヨモギ色のツートンの中に前面ステンレス飾り帯や正面窓を傾斜させ窪ませたスタイルなど戦前の中山道電軌車両のスタイルを再現、同時に後の奥武通勤車の標準スタイルになる貫通扉幌と一体化したライトケースを取り入れました. この450系より前の車両は16m級、2600mm幅の小型車で当初「ヨモギ色」と称されたその塗色は後にファンの間で「仮面ライダー」と呼ばれ親しまれました.
昭和40(1965)年、奥武鉄道の全直流電化区間が1500Vに昇圧されるのに合わせてデビューしたのが交直流通勤形電車の3000系です. 2800mm、20m級と初の大型車でしたが450系の曲面を取り入れた前面から切妻に運転台窓だけを凹ませた造形に変わり、塗色もエメラルドグリーンの一色塗となったことから当初はファンの評判は今一つで、急加速の乗り心地の悪さによって沿線の皆様のご評価も…. しかしこの3000系を標準型として翌昭和41(1966)年には直流専用の3050系が、また昭和43(1968)年には都営三田線との直通運転開始に合わせて3090系がデビューします. 3000系、3050系といったエメラルドグリーンの新世代車両は併用軌道の残る中山道線巣鴨～中板橋間に入線することはなく、この区間では最後まで100系、400系、450系の小型車が活躍を続けました. 路面用排障器を付けたこれら小型車の姿に懐かしさを覚える方も多いのではないでしょうか.
3000系列の乗り心地の悪さを反省点として、まず昭和55(1980)年には地下鉄直通用の新車5000系が登場して時間をかけて3090系を置き換えて行き、ついで昭和57(1982)年にはこれをさらに改良し3000系並みの高加速度を取り入れた地上線用の6000系が誕生、さらに2000年代に入るとVVVFインバータを導入しデジタルATCに対応してさらに滑らかな加速を実現した地上線用の9000系が登場し、永らく地上線各駅停車、準急系列で活躍していた3050系を置き換えます. 地下鉄直通用では5000系を置き換えるべくVVVFインバータ搭載の1000系が導入されました. 2019年にはこの1000系をさらに発展させた1050系がデビューしました. 令和5(2023)年の相模鉄道線直通開始、都営三田線全車8連化を前に、令和3(2021)年から地下鉄直通車両の8連化事業が始まり、1000系は足回りと車体に分けられ、車体はリニューアルされてロケットカー仕様の足回りと合わせられて地上線用の9030系として再デビューを飾りました. 一方1000系の足回りを再利用し一部を完全新製して8連で落成した1070系が新たな地下鉄直通車両の主力となり、1050系とともに地下鉄直通運用で活躍しております.
中山道電気軌道モハ150形 昭和7(1932)年、新宿開業と同時に導入された中山道電軌の16m級鉄道線用車両. 戦前の花形通勤車です. 中山道電軌の標準色である「真鍮色」の車体に当時としてはまれな前面張り上げ屋根が特徴的で「おでこ」の愛称で親しまれました.
モハニ191形 モハ150形を改造して造られた荷物車合造車、モハニ191. 側面扉が2つに減らされ正面窓がHゴム化されるなど改造を受けた異形の電車ですが、汎用性の高い短い車体長を売りに、中山道電軌時代の塗色を伝えつつ旧型電車編成に連結されたりあるいは単行での運転で、電化区間の荷物輸送に用いられました.
400系(モハ401形) 昭和22(1947)年、戦後の切迫する輸送需要に応えるべく製造された400系. 省線63系電車を範として16m車として製造され、電装品の不足からモハの他に電装品の装備を省略したサハも作られました. 初のヨモギ色の通勤車であるとともに、全車両運転台で「クモハ」と「モハ」を区別しない最後の形式となりました.
450系 昭和31(1956)年、初の全金属性通勤車として落成した450系は瞬く間に奥武線近距離区間のスター的存在になりました. 片運転台の先頭車と近距離通勤車としては初めてとなる運転台なしの中間車を含む3連が基本となり、併用軌道の残る中山道線巣鴨支線でも活躍しました.
3050系[直流専用] 昭和41(1966)年～平成22(2010)年 地上線直流専用車として活躍
3000系[交直流両用] 昭和40(1965)年～ 交直流通勤車を示す模様を側面につけていた初期のスタイル
3090系[地下鉄直通対応直流専用] 昭和44(1969)年～平成9(1997)年 初代都営三田線直通車両
5000系[地下鉄直通対応直流専用] 昭和55(1980)年～令和5(2023)年 二代目都営三田線直通車両
界磁チョッパ制御を取り入れた都営三田線直通直流専用車両で地下鉄車両と同様の加減速度仕様で登場しました. 当時都営地下鉄ではステンレスの質感を生かした車両が投入されていた一方当社では車両のステンレス化を見送り、代わりに鏡面仕上げで金属光沢を強調したステンレスの斜め飾り帯を正面にあしらい、当時流行のブラックフェイスでデビューしました. デビュー当初はマスコンとブレーキハンドルが分かれた古典的な運転台配置でしたが後に都営三田線の仕様変更に合わせてワンハンドルマスコンを搭載します. 1000系登場後数を減らし、都営三田線8連化に際して全車が引退しました. 両開き4扉ロングシート.
1000系[地下鉄直通対応直流専用] 平成15(2003)年～令和5(2023)年 三代目都営三田線直通車両
直流専用のアルミ車で、地下鉄直通列車では種別を問わず各駅停車、準急、直達準急、区間急行すべてで使用されました. 車体は地上線専用の9000系をベースにしておりますが起動加速度は3.5km/h/sと都営線や東急線の車両と同等に抑えられており、都営線に直通するための機器を備えています. 識別のためアイボリーの帯の下にブルーのラインを入れています. 両開き4扉ロングシート. 車齢が比較的浅い1000系でしたが、都営三田線8連化に際して当初は2連を新たに製造して6+2の8連とする計画もあったものの最終的に乗り入れ他社との折り合いがつかず、形式消滅して車体と足回りがそれぞれ9030系と1070系として生まれ変わるという数奇な運命を辿りました.
中山道線の中距離輸送が近距離輸送と分離されるのは1500V昇圧後
今でこそ新宿から直通して優美な急行形電車が駆け抜ける中山道線の中距離区間(上尾・鴻巣以北)ですが、かつては中山道電鉄時代の名残で都内を走るのと同じ小型電車が行田(現・行田市)までをカバーしていました. ここに新たな風を吹き込んだのが昭和40(1965)年の1500V昇圧とそれによる秩父鉄道との直通運転再開です. 当時の中山道線は建築限界が軌道法準拠の小型のものであったため2800mm幅で3扉を持つ急行形電車、600系がデビューし、中距離列車であることを示すため奥武本線や宇都宮日光線の中距離列車と同じ草色とアイボリーのツートンを纏って新宿～行田市、熊谷間を結びました. なお昭和44(1969)年には600系をブラッシュアップした650系が登場、運転台窓などにすでに設計が進んでいた700系との共通寸法が採用されわずかながら運転台窓の天地寸法が縮小されます.
秩父鉄道の三峰口方面直通快速列車は(せっかくの直通運転再開にもかかわらず)秩父鉄道側の電力事情や将来的に奥武線内の他方面のディーゼル快速と併結することを勘案して、昭和40(1965)年に2800mm幅、20m級ディーゼルカーのキハ2000系が導入されやはり草色とアイボリーのツートンで落成しています.
その後近距離電車はエメラルドグリーン(とはいえ旧型車のヨモギ色や黄色もまだまだ走っていましたが)、中距離列車は草色とアイボリーのツートンという時代が続きましたが、中山道線の建築限界が広げられ平成4(1992)年には2980mm幅の3扉20m車である7000系が登場. 7000系はアイボリーを主体としてブラックフェイスを取り入れた斬新な姿で奥武線急行形のイメージを一新します. 平成9(1997)年には秩父鉄道直通快速用のキハ2000系がディーゼルカーとの併結機能を備えた8000系電車に置き換えられ、こちらも黄緑を大胆に取り入れたこれまでにないカラーリングで登場、沿線のイメージを大きく変えました. その後7000系の後継車はアルミ製の2000系となりましたが、7000系で導入したカラーリングを踏襲しつつよりブラッシュアップしたものになっております.
600系(中山道線試験塗色) 昭和40(1965)年～昭和42(1967)年
600系(標準色) 昭和40(1965)年～昭和60(1985)年
600系(標準色 リニューアル車) 昭和58(1983)年～平成7(1995)年
650系 昭和44(1969)年～平成9(1997)年
キハ2000系試作車 昭和40(1965)年～平成9(1997)年
キハ2000系量産車 昭和40(1965)年～平成9(1997)年
キハ2000系量産車末期形態 平成2(1990)年～平成9(1997)年 斜め帯がなくなりトイレには汚物タンクを装備
かつて小型気動車天国だった宇都宮日光線は直流急行形や特急形の駆け抜ける電化路線に
日光東街道鉄道として開業した現在の宇都宮日光線. 昭和9(1934)年に奥武鉄道が設立すると間もなく、日光東街道鉄道時代の小型客車(奥武鉄道発足時に300系客車として付番されていました)を置き換えるべく当時最新式の小型機械式ガソリンカー、キハ50、キハ70が導入されます. 当時の気動車快速「なんたい」、「にょほう」は電車で新宿から運転されてきた快速の旅客を関宿でこれら単行のディーゼルカーに積み替えるというものでした. 戦後の昭和25(1950)年には国鉄のキハ10系に先駆けて液体変速機による総括制御を実現した16m級気動車、キハ90系が導入され野田市～関宿間や宇都宮近郊での通勤、通学輸送に力を発揮したほか、同年に戦中の運転休止を経て運行を再開した快速「なんたい」にも導入され新宿～奥武日光間での通し運転を開始しました. また戦前性のキハ50、70は車体を全鋼製のものに交換されて非力だった走行機関もディーゼル機関に換装され、それぞれキハ60、キハ80を名乗るようになります.
昭和40(1965)年の野田市～下総境間直流1500V電化と下総境以北交流20000V電化は3000系通勤形電車による浦和～結城、宇都宮間直通運転と、奥武鉄道初の特急形電車、900系による新宿～奥武日光間電車運転をもたらし、可愛らしい小型気動車の天国であった宇都宮日光線は大型電車の走り抜ける幹線へと脱皮していきます. 1970年には旧型気動車を一掃すべく2900mm幅20m級の大型車である700系一般形電車が登場. その後平成4(1992)年の北宇都宮までの直流電化によって3000系の準急列車は全て7000系の急行、区間急行に置き換えられそれまでは中山道線のみの種別であった急行、区間急行が宇都宮日光線に初めて導入されます. この時期、導入途中の7000系だけでは足りない直流急行運用を一部中山道線から追われた600系が担った時代もありました. 600系と700系は車体幅とドアの数、車内の座席配置が異なるのみで外観色がよく似ているため、草色の600系を使用した急行列車は普通列車と間違われないために前面に「急行」の大きなヘッドマークを掲げて走っていました. 特急列車に関しては900系の後昭和52(1977)年からはその改良型である950系も加わり、平成19(2007)年からは10000系がこれらを置き換え、平成29(2017)年からは地下鉄直通用の20000系がデビューして日光路のスターとしてその美しいボディを沿線の景色に溶け込ませています.
キハ50 昭和10(1935)年、鉄道省の16m級ガソリンカー、キハ36900形(後のキハ41000形)を参考に造られた16m級機械式ガソリンカーで、日本車輛製造の手になる江若鉄道C4形などとも遠戚関係にある車両です. 基本的には日車の車両構造をそのまま取り入れていますが、衝撃吸収構造を取り入れていない元車両の機能を補うため前面に補強版を設けたり、元車両では軽量化のために製造当初は設置が見送られた雨樋を当初から装備していたりします. その代わりに乗降扉外側のつかまり棒は省略され、室内に木製の軽量つかまり棒が設けられました.
キハ70 昭和11(1936)年、奥武宇都宮線の奥武日光延伸に合わせて導入された車両です. やはり鉄道省キハ41000形を範とした車体に、床下機器配置は同じく鉄道省のキハ40000形12m級ガソリンカーを参考にしておりますが、正面デザインは非貫通ながら中山道線のモハ150形を参考にした非対称三面窓に改められ、当時としては珍しい張り上げ屋根を採用しました. 天井高さはキハ50よりも非常に高くなり、短い車体長と相まってアンバランスさを感じさせます. 乗降扉には外部つかまり棒も設けられ、車体重量の増加により加速はキハ50よりもさらに遅いものとなり、宇都宮から奥武日光に向かう勾配線区では結果としてむしろキハ50が重宝される場面も出てしまいました.
キロハ71 昭和11(1936)年、奥武宇都宮線の奥武日光延伸に合わせてキハ70と同時に導入された車両です. 国際的リゾート地である日光への輸送を担うため半室を特等室とした車両で、特等室乗降扉脇には戸袋部分に丸窓を採用するなど、当時としては画期的な車両でした. 機械式ガソリンカーで特別料金を取っていた車両として非常に稀な存在です.
キユニ72 キハ70系列の中には、当初から郵便・荷物列車専用に製造されたキユニ72もありました. 総括制御のできない機械式ガソリンカー故単独で走らせる必要があることから、戦後に総括制御可能なキハ90系が登場すると置き換えられていきました.
キハ60 昭和29(1954)年から始まった旧型ガソリンカーの改造では、まずキハ50が鋼製車体への改造、ディーゼルエンジンへの換装を行いました. 車体は加越能鉄道キハ120(後の鹿島鉄道キハ430)や東武鉄道キハ2000と同じ東急車輛製造製の16m車ですが、助手席側上に設けられたタイフォンや前面下部ステンレス補強帯に同時代の当社の他の形式との共通点が見られます. 改造にあたり連結器の位置が変わり、車体長はキハ50よりわずかに長くなっています. 下のキハ80とともに当社では2形式だけの湘南顔の車両となりました.
キハ80 昭和29(1954)年後半より、キハ50からキハ60への改造を追うようにキハ70系列も鋼製車体ディーゼルカーに改造され キハ80を名乗りました. 車体構造は概ねキハ60と同じですが、正面方向幕の形状や運転台、助手席窓の庇の有無に差異があります. また運転台窓ワイパーは東急車輛製造の同様のディーゼルカーで標準的に装備されていた懸垂式から当社標準の下部支え式に変更されました. 1950年には総括制御が可能な液体式ディーゼルカー、キハ90系がデビューしており今後の特等車や荷物車はそちらで増備されることとなっていたため、キロハ71やキユニ72もモノクラス普通客車車体に載せ替えられ全てキハ80に合流しました.
キハ90 キハ90系は和25(1950)年前半より登場した奥武鉄道初の液体式ディーゼルカーです. 当時、都内～日光間の旅客輸送では昭和23年から東武鉄道が日光・鬼怒川温泉行き特急列車(車両は国鉄二等客車を借り入れこれを自社電車で挟む4両編成)の自社車両への日本人乗車を開始、同25年には国鉄が客車快速の「にっこう」を運転開始し、翌26年には東武鉄道が変形湘南顔の5700系電車を登場させるなど、まだまだ戦後の混乱期にありながら日光への観光輸送がようやく本格化する時代でした. 車両意匠の世界では、昭和25年はじめには前年に発足した日本国有鉄道が80系中距離電車をデビューさせていましたがこの時点ではまだ80系電車は旧態依然とした正面3枚窓、有名な湘南顔になるのは昭和25年後半からになります. そんなスター列車の萌芽とも言える時期に登場したキハ90系、2600mmの狭幅車両ながら大きな運転台窓を正面に配置した大胆なデザインでデビュー、「一つ目小僧」のニックネームで親しまれることとなりました.
キハ95 キハ90系は当時の宇都宮日光線の車両のサイズに合わせ16m、幅2600mm級の小型車として落成したため、限られた車内空間を有効活用するためトイレを備えたキハ90とトイレを備えていないキハ95などの車両を背中合わせに組む形で運用されました. キハ90系デビューと同時に運行を開始した初の新宿～奥武日光間直通快速列車(戦前戦中の新宿～奥武日光間快速は関宿で電車と気動車を交換していました)は戦前の列車と同じ「なんたい」と名付けられ、主としてキハ90-キハ95+キハ90-キロ97の4連を組んで運転され、多客時にはこれにキハ90-キハ95の2連を増結する、全先頭車列車でした. 先頭部分は、全体として上後方に傾斜する横4面分割構成の上半分と、全体として下後方に傾斜する横2面分割の下半分を装飾を兼ねたウィンドウ・シルで接合する多面構成を採用しており、異様ともいえる真ん中に据えられた大きな運転台窓が醸し出す独特の雰囲気と相まって人気を博しました.
キロ97 キハ90系は当初新宿～奥武日光間直通快速「なんたい」専用の車両として落成し、まもなく野田市～関宿間や真岡～宇都宮間など比較的輸送量の多い線区での通勤通学輸送用にと普通列車にも投入されました. その中でキロ97は専ら快速列車の特等車として使用され、常にキハ90と背中合わせの2両編成を組んでいました. 昭和25(1950)年に日光への観光優等列車として颯爽とデビューし一世を風靡したキハ90系も、その任に就いていたのはわずか15年程度、昭和40(1965)年には宇都宮日光線交/直流電化によって900系電車の特急列車に置き換えられてしまいます. その後キロ97は早々と廃車、ないし車内をロングシートに改造され、キハ90系は2連ないし4連でしばらく野田市～宇都宮間を中心に普通列車用として残りますが、700系電車が登場して5年後、昭和50(1975)年をもって引退します. 機械式気動車キハ50/70の総括制御ができないという欠点を補うべく登場したキハ90系ですが、全車片運転台で落成したためにかえって支線区には転用しづらく、結果としてキハ50/70を改造したキハ60/80の方が大子線に転属して長生きしたのは皮肉でした. また優等列車用に鳴り物入りで登場したにもかかわらず車体幅2600mm車体による車内の狭さも仇となり登場から25年で奥武線を去ったキハ90系は、まさに悲運の花形気動車でした.
キハユニ99 快速「なんたい」用に登場したキハ90系は一方でキハ50、70といった機械式気動車で運転されていた宇都宮日光線の普通列車を一部置き換えました. 特に、総括制御ができないために専用スジを旅客列車と別に引かなければいけないことが問題視されていた郵便、荷物列車に関しては、昭和29(1954)年から従前のキユニ72を置き換える形でキハユニ99が落成し、トイレを備えたキハ90とコンビを組む形で普通列車に投入され、郵便、荷物輸送を行いました.
900系 昭和40(1965)にデビューした当社初の特急形電車、900系. 5年前に会津特急用にデビューしていたキハ1000系(後述)の車体構造を基本としておりますが、踏切でのトラック事故対策から同時代の名鉄7000系や小田急3100形同様にライトケースを当時の規格トラックの台枠に合わせた位置まで下ろし、これに衝撃吸収ダンパーを備えた衝撃吸収構造としています. 結果、左右の前灯の位置がキハ1000系より低くなり、少し可愛らしい表情になっているのが特徴です. また、正面ボンネットは取り扱いのし易さを考慮し蓋を2枚に分けていたキハ1000系から大蓋一枚に変更、排気塔のない運転台はキハ1000系に比べて高さもやや高くなり、曲面ガラスを大胆に使い前後方向の傾斜もキハ1000系よりやや強めにしたスピード感のあるデザインとなっています. キハ1000系で評判の悪かったプレスドアは非プレスドアに改められ、車体側面の塗分けや帯の太さもリファインされています. 日光特急専用の車両であることから雪切室は不要とされました. 肩部には日光の紅葉をイメージした橙色の細線が入っていますが、この塗色は時を経て20000系特急形電車で復活を遂げています.
950系 昭和52(1977)にデビューした量産型特急形電車. 900系をモデルとしながらもこの間の機器の小型化を得てボンネットを廃止、その分座席数を増加させています. 車内は座席部分の床面高さをわずかに上げてハイデッカー構造とし、特急形として初めて行灯式のヘッドマークを装備、側面にもデビュー当初から幕式行先表示を標準装備しています. 屋根上もそれまでの特急型の分散型クーラーから集中型に切り替わり、前灯もシールドビームを採用するなど時代の流れに乗った標準的な設計となっています. 奥武本線白河電化に併せて導入され、後には会津特急、日光特急の別なく2007年に10000系に主役の座を譲るまで使用されました.
奥武本線は蒸機の牽く客車列車から気動車王国を経て昭和の末に電化
かつての奥羽越鉄道の基幹路線であり奥武鉄道で最大の長さを誇る奥武本線. その中距離区間(関宿以北)の輸送は戦前、戦後を通じて永らく蒸気機関車の牽く客車列車で行われていました. 旧奥羽越鉄道の客車は奥武鉄道発足後200系客車として総括されていましたが、昭和25(1950)年には鉄道省オハ35系をベースに独自の改良を加えた500系客車が導入され、21m級の客車を4～7両連結した列車は普通列車のほか快速、夜行快速列車としても走りました. しかし気動車が投入されていた宇都宮日光線と比べても蒸機牽引の列車ばかりであった奥武本線は大量輸送には優れるもののスピードで劣っており、無煙化の計画が立てられます. 昭和35(1960)年には国鉄キハ81系に先駆けることわずか数カ月、僅差で本邦初の特急形気動車となるキハ1000系が登場し、その後南会津地区でのキハ100形の成功を受けて昭和40(1965)年には標準型一般形気動車であるキハ250形、キハ270形を導入しました. 昭和47(1972)年には客車で運転されていた快速列車を気動車化し併結、解結のタイムロスを小さくすべくキハ4000系が登場、結果的に大幅なスピードアップにも貢献します. 昭和40、50年代の奥武本線は気動車王国として知られ「非電化私鉄路線の雄」とも称されました. 一時期は会津地区でキハ4000系に置き換えられて不要になった経年の浅いキハ100形が奥武本線に転属し、キハ200系と併結して運用に入り話題になりました. しかしそんな気動車華やかなりし時代も束の間、昭和52(1977)年に下総境～白河間が交流20000V電化されると会津方面連絡の特急には950系電車が充当されるようになり、昭和60(1985)年には当時流行のブラックマスクを取り入れた新700系電車が導入され大田原線直通運用を除く大半の普通列車を置き換えます. この時期、朝の通勤時間帯に運転されており当線の名物でもあったキハ200系7両編成の笠間発野田市行きは電車化に伴ってその去就が注目されましたが700系の4連に置き換わると同時に筑波山口発着の区間列車が増発されることで消滅しました.
平成19(2007)年には特急電車が10000系に置き換わり平成29(2017)年には20000系電車もデビューしましたが、普通列車は今でも昭和の末に導入された新700系が現役で頑張っており、7000系改造の800系とともに主力を担っています. 平成29(2017)年には大田原線直通列車の増発に伴いごく一部の列車に徳次郎貨物線で使用していた旧型客車が導入されており、ファンの人気を集めています.
キハ1000系 昭和35(1960)年、当社初の特急形車両、また本邦初の特急形ディーゼルカーとして登場したキハ1000系. 当時の奥武鉄道の象徴的車両として技術の粋を集めて造られた車両ですが、運転台窓上の小さなステンレス帯の「眉」やヘッドマークデザインなどに、従来の奥武線における花形車両であったキハ90系からの影響も見てとれます. 会津地区客車の標準色であったあかね色とアイボリーのツートンを大胆に用いた車両は同時期に東北本線でデビューした国鉄キハ81系よりも赤の面積が目立ち、首都圏での走行シーンでもひときわ目を引く存在でした. 非力なエンジンへの負荷を考慮して車体は軽量化が図られ、特急形車両ながらドアは従来車よりやや幅を広げながらも軽量プレスドアを採用しております. 運転台ドア前に設けられたタブレットキャッチャーも、その時代ならではのものですね.
キハ250/270 昭和40(1965)年、奥武本線の無煙化のために導入されたのがキハ200系です. キハ1000系、キハ100という2エンジン気動車での成功を受けて、キハ200系では走行線区に大きな勾配や豪雪区間がないことから、1エンジンの経済車として設計されました. 昭和40年に片運転台トイレ付きのキハ250(最上段：試作車/中段：量産車)と片運転台トイレなしのキハ270(下段)が登場、ロングシートの車内構成は旅行者には不評でもありましたが、奥武本線の近代化に大きく寄与しました. 後には編成の組み方の自由度を上げるため両運転台のキハ200も登場、このキハ200のみが現在でも大子線や大田原線で活躍を続けています.
宇都宮日光線からの転属車両が無煙化を担った大子線、東野鉄道の遺産から出発した大田原線
大子線の七合～常陸大子間は奥羽越鉄道時代の昭和2(1927)に奥鉄関東線の一部区間として開業した比較的古い路線であり、当時からの200系客車が昭和33(1958)年まで蒸機に牽かれて走っていました. これらを置き換えて当初無煙化を進めたのは新製車ではなく宇都宮日光線のキハ90導入で余剰となったキハ60形. 後にはキハ80形も転属し昭和の末期まで機械式ディーゼルカーによる単行普通列車が見られました. 新世代の気動車の導入は快速列車として奥武本線から直通を始めたキハ4000系(昭和47(1972年)～)に始まり、遅れて昭和50(1975)年にキハ200形が導入されています. 平成30(2018)年には永らく主役であったキハ200形を置き換えるべくキハ300形、キハ350形が導入されました.
一方の大田原線は昭和43(1968)年に奥武鉄道に編入されるまでは東野鉄道の路線であったこともあり、編入後も昭和の末期まで社製車両が走り続け、新宿～大田原間に設定された直通特急(後に廃止され1往復のみ快速として温存)のキハ1000系気動車から当社製の車両の導入が始まりました. 昭和50(1975)年からキハ200形を新製投入、令和3(2021)年には大子線から直通する形でキハ300形、キハ350形の運用も始まっています.
会津地区・南会津地区ではキハ100形が無煙化を推進
戦前から会津地区ではあかね色とアイボリーのツートンに塗り分けた奥羽越鉄道時代の客車が使用されており、蒸気機関車がこれら赤い客車を牽いていました. 白河以南の草色の塗色と一線を画した赤い塗色(会津色と呼ばれました)は雪の中での視認性もさることながら、白河以北で使用する客車には白河以南の客車と異なる耐雪設備を施していたためその区別のためもありました. 現在でも奥武本線から磐岩線に乗り入れる普通列車がキハ4000系気動車を用いなおかつ800番台として会津地区の運行番号を振られているのは当時の客車運用の名残です. 昭和35(1960)年にデビューしたキハ1000系特急形気動車は当然会津地区に新たな風を吹き込みましたが、当時はまだ普通列車の気動車化には疑問の声も大きく、これを解決したのが旧上岩軽便鉄道区間(白田線会津田島以西、上岩線)の近代化のために導入され好評を博した2800mm幅、21m級大型気動車であるキハ100形です. 昭和47(1972)年に快速用のキハ4000系が登場すると快速列車が気動車化されたことにより最後まで快速の間合い運用での客車運用が残っていた岩羽線の普通列車も気動車化され、昭和50(1975)年に夜行快速あらしおが専用の寝台車を併結して気動車列車化されたことで岩羽線からも客車列車とともにSLの火が消えます.
磐岩線は昭和55(1980)年に20000V交流電化されて特急も950系電車に置き換えられ、現在は10000系や20000系電車が駆け抜けますが、普通列車はキハ4000系を中心に郡若線直通列車や一部臨時列車にのみキハ100形が充当され、普通列車に電車は入りません(早朝の三代～会津若松間1往復を除く). 岩羽線は特急列車の喜多方便廃止(昭和55(1980)年)以降は一貫してキハ4000系でのみ運転されており、東北地区の無煙化を進めた立役者であるキハ100形は磐岩線、岩羽線からはおよそ退き白田線、上岩線の一部列車を中心に運用されています.
平成31(2019)年4月にはSL列車の運転が会津・南会津地区で始まり、オリジナルの客車ではないながら、客車定期列車の消えて久しい会津・南会津地区に昔ながらの旅情が蘇っています.
奥武線車両のあゆみ
2023.02.21更新
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